2020 видався нелегким для всіх сфер діяльності. Не обійшлося і без проблем у судноплавній логістиці. Пандемія значно вплинула як на морські перевезення, так і на логістику загалом, оскільки весь ланцюжок поставок взаємопов’язаний. Збільшення часу доставки товарів через затримки на кордонах і в портах, перебої або зупинка внутрішньої логістики в окремих країнах і регіонах, збільшення фрахту в багатьох напрямках – і це далеко не всі труднощі, з якими зіштовхнувся бізнес у пік пандемії. Багато хто постраждав через різке зростання морських ставок за останні кілька місяців і на судах.
Усі учасники ринку морських перевезень запитують себе: що ж призвело до цієї незвичайної ситуації?
Аналітики різних країн та організацій виділяють низку причин, які вплинули на зростання ставок морського фрахту. Серед них – локдауни в усіх країнах світу, нерівномірне відновлення світової економіки, національні свята, брак портового персоналу та водіїв автотранспорту, перевантаженість портів та контейнерних терміналів. Ми їх розглянемо далі.
У березні та квітні 2020 року багато країн запровадили загальнонаціональний карантин, який уповільнив їхню економічну діяльність. Це призвело до зниження навантаження на порти та темпів обробки вантажів. Крім того, деякі заводи тимчасово закрилися та перестали вивозити замовлені контейнери з доків. У відповідь судноплавні компанії скоротили кількість судів, щоб стабілізувати співвідношення попиту та пропозиції. Інакше наполовину порожні судна завдали б мільярдів збитків судноплавним лініям.
Китай був першим, хто оговтався і вийшов із коронної кризи, і фабрики змогли відновити своє виробництво на ранній стадії. Значний потік замовлень по всьому світу, поряд зі швидким відновленням китайських фабрик, призвели до швидкого зростання експорту з Китаю. Вони також замінили інші великі країни-експортери, які ще не оговталися від кризи.
Однак існуюча структура ланцюжка поставок не встигала за швидкими змінами. Ця ситуація лише погіршилася в період із серпня по жовтень, коли різке зростання попиту в Європі та Північній Америці напередодні Різдва у поєднанні з ажіотажем перед китайськими святами на початку жовтня викликало різке збільшення експорту з Китаю. Обмежені можливості авіаперевезень і тарифи на них, що стрімко зростали, не залишали імпортерам по всьому світу іншого вибору, окрім як замовляти все більше і більше морських контейнерів.
Намагаючись вирішити проблему нестачі контейнерів, судноплавні компанії скорочували вільний час та періоди повернення контейнера до порту. Більшість судноплавних компаній скоротили вільний час використання контейнера мінімум до 7 днів. Вони зробили все можливе, щоб швидко повернути порожнє обладнання та завантажити новий вантаж.
У Європі та США нестача робочої сили та водіїв призвела до значного уповільнення повернення порожніх контейнерів після доставки та їх розвантаження. У звичайні дні повернення порожнього контейнера до порту займало один-два дні. У ці складні часи це витрачалося до 2 тижнів.
Нестача контейнерів спонукала судноплавні компанії не тільки підняти ставки, але й надати пріоритет судам далекого прямування, переконавшись, що використання кожного контейнера принесе їм найбільший прибуток.
Оскільки у світі доступна обмежена кількість контейнерів, імпортерам стало дуже складно знайти доступне обладнання для їх більш коротких маршрутів або менш популярного напрямку.
Отже, звичайно, проблема поширилася на більшість портів та судноплавних маршрутів у світі. Звичайно, все це створило ситуацію, коли не було місця на прямих судах, і це змусило багатьох шукати непрямі судна через Сінгапур, Пусан та Шанхай як основних вузлів. Збільшення обсягів цих хабах викликало нову проблему: перевантаженість.
Ця проблема більше не виникає безпосередньо з COVID, а є її ланцюговим ефектом: хаби не могли обробляти нові обсяги з колишньою швидкістю, що призводило до значних затримок.
Все описане вище спонукало судноплавні компанії підняти ціни до рекордного рівня. Для порівняння вартість морського фрахту з Китаю в Україну для контейнера 40 HQ влітку 2020 року становила близько 2300– 3000 доларів, наприкінці грудня ставка вже збільшилася до 6900–7500 доларів, у січні 2021 ж ставки досягли свого піку – 9000–10000 доларів, залежно від порту відправлення. Станом на першу половину березня ставка морського фрахту на достатку 40-футового контейнера в Україну тримається на рівні 7600 доларів, що свідчило про поступову стабілізацію ситуації.
Наприкінці березня морські перевезення зіткнулися з новою проблемою, яка ще більше посилила ситуацію на ринку – затор у Суецькому каналі. Суецький канал – це важливий короткий шлях між Азією та Європою, який позбавляє кораблі необхідності переміщатися мисом Доброї Надії навколо південної частини Африки, що є значно більш тривалим маршрутом. Контейнеровоз Ever Given сів на мілину під час транзиту через Суецький канал 23 березня 2021 року, притиснувшись до обох берегів каналу, перегороджуючи шлях іншим судам. Приблизно 30% світового обсягу морських контейнерів щодня проходить через 193-кілометровий канал.
Незважаючи на те, що судноплавство каналом було знову відкрито після робіт, які тривали тиждень, і судна рухаються, відставання від термінів, що виникло в результаті інциденту, все ще усувається, і очікується, що це займе кілька днів в обох напрямках.
У своєму оновленні щодо Суецького каналу Maersk Line повідомила, що їх наступним завданням буде повернути затримані послуги за графіком. Зі звернення судноплавної компанії до своїх клієнтів: «Ми закликаємо наших клієнтів не думати, що ситуація вирішена, і радимо віддавати пріоритет найбільш терміновим/важливим товарам, які мають бути відправлені насамперед, через передбачувані обмеження найближчими тижнями».
Щоб пом’якшити вплив на втрату пропускної спроможності, Maersk Line також вирішила тимчасово припинити прийом букінгів, а також короткострокові контракти з цього тижня до найближчого майбутнього щодо обраних угод. Слідом за Maersk так вчинили ще низку великих судноплавних ліній.
Очікується, що прибуття суден у різні європейські порти (особливо порти Північної Європи) безпосередньо з Суецького каналу та/або тих, що пройшли через мис Доброї Надії, буде нерівномірним, що може спричинити перевантаження портів та пов’язані з цим проблеми, такі як затримки причалювання, брак вантажівок для перевезення контейнерів, запити на продовження вільних днів у зв’язку з простоями та затриманням для очищення незакріплених контейнерів тощо.
Також йдеться про те, що деякі судноплавні лінії змушені виконувати blanksailing (скасувати рейс судна), оскільки на деяких рейсах немає «зайвих» суден, щоб заповнити прогалини, викликані заторами, які виникли внаслідок інциденту.
Перераховані вище фактори сприяли скороченню місць на судні, дефіциту обладнання, підвищенню ставок морського фрахту.
Підсумувавши, можна дійти висновку, що 2021 рік вже вважається найбільш нестабільним в історії контейнерних перевезень. Ця ситуація впливає на всіх учасників ринку без винятку.
То коли все це залишиться позаду?
Експерти ринку не можуть дати точних прогнозів. Немає сумнівів у тому, що затримки та підвищення ставок будуть передані всім споживачам у світі, якщо ситуація збережеться.
Звертайтесь до спеціалістів нашої компанії Профі Карго Сервіс для отримання консультації щодо оптимальних способів доставки Ваших вантажів. Ми тримаємо руку на пульсі.