2020 год выдался нелегким для всех сфер деятельности. Не обошлось и без проблем в судоходной логистике. Пандемия значительно повлияла не только на морские перевозки, но и на логистику в целом, так как вся цепочка поставок взаимосвязана. Увеличение времени доставки товаров из-за задержек на границах и в портах, перебои или остановка внутренней логистики в отдельных странах и регионах, увеличение фрахта по многих направлениях – и это далеко не все трудности, с которыми столкнулся бизнес в пик пандемии. Многие пострадали из-за резкого роста морских ставок за последние несколько месяцев и на судах.
Все участники рынка морских перевозок задаются вопросом: что же привело к этой необычной ситуации?
Аналитики разных стран и организаций выделяют ряд причин, которые повлияли на рост ставок морского фрахта. Среди них – локдауны во всех странах мира, неравномерное восстановление мировой экономики, национальные праздники, нехватка портового персонала и водителей автотранспорта, перегруженность портов и контейнерных терминалов. Мы их рассмотрим далее.
В марте и апреле 2020 года многие страны ввели общенациональный карантин, который замедлил их экономическую деятельность. Это привело к снижению нагрузки на порты и темпов обработки грузов. Кроме того, некоторые заводы временно закрылись и перестали вывозить заказанные контейнеры из доков. В ответ судоходные компании сократили количество судов, чтобы стабилизировать соотношение спроса и предложения. В противном случае наполовину пустые судна причинили бы миллиарды убытков судоходным линиям.
Китай был первым, кто оправился и вышел из коронного кризиса, и фабрики смогли восстановить свое производство на ранней стадии. Значительный поток заказов по всему миру, наряду с быстрым восстановлением китайских фабрик, привели к быстрому росту экспорта из Китая. Они также заменили другие крупные страны-экспортеры, которые еще не оправились от кризиса.
рост спроса морских перевозок и нехватка контейнеров
Однако имеющаяся структура цепочки поставок не успевала за быстрыми изменениями. Эта ситуация только ухудшилась в период с августа по октябрь, когда резкий рост спроса в Европе и Северной Америке в преддверии Рождества в сочетании с ажиотажем перед китайскими праздниками в начале октября вызвали резкое увеличение экспорта из Китая. Ограниченные возможности авиаперевозок и стремительно растущие тарифы на них не оставляли импортерам по всему миру иного выбора, кроме как заказывать все больше и больше морских контейнеров.
Пытаясь решить проблему нехватки контейнеров, судоходные компании сокращали свободное время и периоды возврата контейнера в порт. Большинство судоходных компаний сократили свободное время использования контейнера до минимум 7 дней. Они сделали все возможное, чтобы быстро вернуть пустое оборудование и загрузить новый груз.
В Европе и США нехватка рабочей силы и водителей привела к значительному замедлению возврата пустых контейнеров после доставки и их выгрузки. В обычные дни возвращение пустого контейнера в порт занимало один-два дня. В эти сложные времена на это уходило до 2 недель.
Нехватка контейнеров побудила судоходные компании не только поднять ставки, но и отдать приоритет судам дальнего следования, убедившись, что использование каждого контейнера принесет им наибольшую прибыль.
Поскольку в мире доступно ограниченное количество контейнеров, импортерам стало очень сложно найти доступное оборудование для их более коротких маршрутов или менее популярного направления.
Итак, конечно, проблема распространилась на большинство портов и судоходных маршрутов в мире. Конечно, все это создало ситуацию, когда не было места на прямых судах, и это заставило многих искать непрямые суда через Сингапур, Пусан и Шанхай в качестве основных узлов. Увеличение объемов в этих хабах вызвало новую проблему: перегруженность.
Эта проблема больше не проистекает непосредственно из covid, а является ее цепным эффектом: хабы не могли обрабатывать новые объемы с прежней скоростью, что приводило к значительным задержкам.
Рост стоимости морского фрахта
Все описанное выше побудило судоходные компании поднять цены до рекордного уровня.Для сравнения стоимость морского фрахта из Китая в Украину для контейнера 40 HQ летом 2020 года составляла около 2300–3000 долларов, в конце декабря ставка уже увеличилась до 6900–7500 долларов, в январе 2021 же ставки достигли своего пика – 9000–10000 долларов в зависимости от порта отправки. По состоянию на первую половину марта ставка морского фрахта на достаку 40-футового контейнера в Украину держится на уровне 7600 долларов, что свидетельствовало о постепенной стабилизации ситуации.
блокировка Суэцкого канала
В конце марта морские перевозки столкнулись с новой проблемой, которая еще больше усугубила ситуацию на рынке – затор в Суэцком канале. Суэцкий канал – это важный короткий путь между Азией и Европой, который избавляет корабли от необходимости перемещаться по мысу Доброй Надежды вокруг южной части Африки, что является значительно более длительным маршрутом. Контейнеровоз Ever Given сел на мель во время транзита через Суэцкий канал 23 марта 2021 года, прижавшись к обоим берегам канала, преграждая тем самым путь другим судам. Примерно 30 % мирового объема морских контейнеров ежедневно проходит через 193-километровый канал.
Несмотря на то, что судоходство по каналу было вновь открыто после работ, которые длились неделю, и суда движутся, отставание от сроков, возникшее в результате инцидента, все еще устраняется, и ожидается, что это займет несколько дней в обоих направлениях.
В своем обновлении по Суэцкому каналу Maersk Line сообщила, что их следующей задачей будет вернуть задержанные услуги по графику. Из Обращения судоходной компании к своим клиентам: «Мы призываем наших клиентов не думать, что ситуация разрешена, и советуем отдавать приоритет наиболее срочным / важным товарам, которые должны быть отправлены в первую очередь, из-за предсказуемых ограничений в ближайшие недели».
Чтобы смягчить влияние на потерю пропускной способности, Maersk Line также решила временно прекратить прием букингов, а также краткосрочные контракты с этой недели до ближайшего будущего по выбранным сделкам. Следом за Maerskтак поступили еще ряд крупных судоходных линий.
Ожидается, что прибытие судов в различные европейские порты (особенно порты Северной Европы) напрямую из Суэцкого канала и / или тех, которые прошли через мыс Доброй Надежды, будет неравномерным, что может вызвать перегрузку портов и связанные с этим проблемы, такие как задержки причаливания, нехватка грузовиков для перевозки контейнеров, запросы на продление свободных дней в связи с простоями и задержанием для очистки незакрепленных контейнеров и т. д.
Также идет речь о том, что некоторые судоходные линии вынуждены выполнять blanksailing (отменить рейс судна), поскольку на некоторых рейсах нет «лишних» судов, чтобы восполнить пробелы, вызванные заторами, возникшими в результате инцидента.
Вышеперечисленные факторы способствовали сокращению мест на судне, дефициту оборудования, повышению ставок морского фрахта.
Подитожив, можна сделать вывод, что 2021 год уже считается самым нестабильным в истории контейнерных перевозок. Эта ситуация влияет на всех учасников рынка без исключения.
Так когда же все это останется позади?
Эксперты рынка не могут дать точных прогнозов. Нет сомнений в том, что задержки и повышение ставок будут переданы всем потребителям в мире, если ситуация сохранится.
Обращайтесь к специалистам нашей компании Профи Карго Сервис для получения консультации относительно оптимальных способов доставки Ваших грузов. Мы держим руку на пульсе.